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 小儿狼 发表于: 2017-12-8 11:06:05|显示全部楼层|阅读模式

[2017年] 豪华邮轮国产化启幕 大型邮轮船厂订单排到2026年

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  【特写】豪华邮轮国产化启幕

  去年全球新船订单量创下了近三十年新低,但全球大型邮轮的船厂订单排到了2026年。
  庄键
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图片来源:视觉中国  “中国游客不太喜欢晒日光浴,因此邮轮甲板上的游泳池需要增加遮阳设施。他们喜欢更多的室内活动空间,比如考虑多建一些赌场。”
  12月6日,在一场以邮轮为主题的中国海事展分论坛上,邮轮设计师马里左奥·赛高尔向台下的听众们描绘着对中国游客的理解。
  他的身份是意大利芬坎蒂尼集团市场营销和新概念发展部总监。这家世界最大的豪华邮轮制造商,占据着全球大型邮轮建造市场近四成的份额。中国邮轮旅游业的持续火爆,使得越来越多的新建邮轮被投放到这一区域。为此,赛高尔也开始研究中国游客的偏好,以便有针对性地设计邮轮。
  芬坎蒂尼正与中国最大的船企──中国船舶工业集团公司(下称中船集团)合作,筹划在中国本土建造首艘国产豪华邮轮。
  该船计划于2023年前交付船东,在中外合资的船东联合体中,也包括全球最大的邮轮运营商嘉年华集团。歌诗达、公主等邮轮品牌都隶属于嘉年华,该集团的邮轮舰队数量达到103艘,每年会接待1200万名游客。
  自2006年入华后,这家邮轮运营商享受着中国市场持续高速增长带来的红利。2016年,中国乘坐邮轮出境的游客飙升至226万人次,过去六年的平均增速超过50%。
  嘉年华集团中国区主席陈然峰称,中国是全球发展最快的邮轮市场。根据他的预测,游客规模在2026年就将突破1000万人次。即使是最谨慎的分析者也会承认,中国超越美国成为全球第一大邮轮市场,只是时间问题。
  新兴市场的崛起,也带来了甜蜜的烦恼。按照目前的游客增速,未来15-20年,中国每年需要新投放5艘豪华邮轮,但船厂却没有足够的产能满足这一需求。在全球范围内,有能力建设豪华邮轮的船厂屈指可数,且都聚集于欧洲。除了芬坎蒂尼外,主要的产能来自于德国迈尔和法国STX两家造船企业。
  工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛称,目前全球大型邮轮的年产能为8-9艘,过去5年的年均市场需求为14艘,船厂订单排到了2026年。这成为低迷船舶市场的一个异类。去年全球新船订单量创下了近30年新低,但豪华邮轮却供不应求。
  面对造船市场的这块大蛋糕,包括中船集团在内的国内造船企业早已跃跃欲试,尽管它们深知豪华邮轮的建造门槛之高,建造难度不亚于航空母舰。一艘13.5万吨的常规豪华邮轮,要使用超过2200公里的电缆,长度相当于北京到上海直线距离的约两倍。
  高门槛也意味着高回报。世界最大邮轮“海洋和谐号”的造价为13.5亿美元(约合89亿元人民币),相当于15艘30万吨的超大型油轮(VLCC)。
  建造国产豪华邮轮已成为了政策指向所在。国务院2015年发布的《中国制造2025》文件中,明确写明要“突破豪华邮轮设计建造技术”。
  但想摘下这颗明珠,却并不容易。造船大国日本和韩国曾试水豪华邮轮市场,均已失败告终。日本造船巨头三菱重工涉足豪华邮轮的建造,在两艘邮轮的建设过程中均发生了严重火灾,造成巨额亏损。韩国的船厂也试图进入豪华邮轮建造市场,却始终踌躇不前未承接订单。
  没有任何豪华邮轮建设经验的中国船厂,最终选择了核电和高铁的发展模式──即“引进消化吸收再创新”,这被认为是完成国产化快速突破的唯一途径。遵循这一发展模式,高铁和核电相继成为中国政府打造的高端技术出口的名片。
  豪华邮轮的高铁模式在三年前初露端倪,芬坎蒂尼和嘉年华成为了中船集团的战略合作伙伴。此后,中船集团与嘉年华组建了邮轮运营公司,并与芬坎蒂尼成立了芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司(下称中船芬坎蒂尼),中船和芬坎蒂尼投资占比为6:4。
  两家船厂的合作基础之一,是合资公司只聚焦亚太市场的增量需求,不会抢夺欧洲船厂原有的奶酪。
  今年2月,三方签署的协议明确,邮轮运营公司将向中船芬坎蒂尼订购首批2艘Vista级大型豪华邮轮,并拥有再订购4艘的优先权。
  中船芬坎蒂尼的首笔重要投资,是向芬坎蒂尼购买Vista船型的技术许可。今年夏天,中船芬坎蒂尼已获得了Vista船型的设计图纸,并将在此基础上完成国产豪华邮轮的设计方案。Vista船型的总吨位为13.35万吨,可搭载4980人,323.6米的长度比国产航母还多出8米。
  这艘邮轮将在中船集团旗下的上海外高桥造船有限公司(下称外高桥船厂)建造。外高桥船厂的副总经理陈刚目前正带领一支100多人的团队,研究国产豪华邮轮的设计建造,他也兼任着合资公司中船芬坎蒂尼的董事长。
  芬坎蒂尼集团市场营销和新概念发展部总监马里左奥·赛高尔认为,中国拥有建造豪华邮轮的技术能力,关键在于缺乏经验。但经验只能慢慢积累,芬坎蒂尼的角色正是传授经验的老师。
  除了引进设计图纸外,芬坎蒂尼还将转移豪华邮轮的关键建造技术,并提供咨询服务,以规避日本三菱重工建造豪华邮轮时所面临的技术、管理和供应链风险。
  “首艘豪华邮轮的设计工时预计将超过100万工时,尽管引进了母型船的数据,预计还是要超过这个数字。”陈刚在乐观中透露着谨慎。在他看来,建造豪华邮轮是提升中国船厂产业能力的过程,机遇很大,挑战也更多。
  赛高尔将豪华邮轮比喻为海上的一级方程式赛车,它看中的是质量而非数量。但中国船厂目前的主要优势就在于批量化船型的生产,而非邮轮这类高度定制化的产品。
  这项巨大系统工程的难点之一,在于整合供应商资源。一艘豪华邮轮通常牵涉到100个战略供应商,以及500-600个普通供应商。船厂建造一条超大型油轮时,只会与100个供应商有业务往来。
  对于国产豪华邮轮的建设方而言,构建庞大的供应商网络需要从零起步。
  全球三大邮轮制造商的供应商约八成来自本国国内,芬坎蒂尼只有1%的配套产品从欧洲以外的地区采购。这样的本土化比例,对于首艘国产邮轮而言是短时间内难以企及的。目前的解决方案,是引进国外资源与整合国内资源相结合,并在5-10年左右逐步建立本土化的配套产业链。
  在界面新闻记者问及首艘豪华邮轮的开工时间时,陈刚回答称,目前的主要任务是消化邮轮设计图纸,开工时间将在合适的时机对外公布。
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