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　　为中型房车增加一点运动能力，似乎是现在不少厂商为了讨好年轻用家的常用手段之一。而作为别克中流砥柱的君威，也一直有GS高性能型号的传统，到了现在这一代也不例外。除了外观的改变以外，底盘部分的特别调校就是君威GS区别普通型号的最大卖点，也是作为支撑品牌高性能标杆的重要特征。

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　　他们乐于分享自己爱车的故事
　　按照别克底盘调校工程师的说法，上一代的君威GS比普通版更激进，而这一代的君威GS又比上一代的君威GS更激进了。且除了能够满足日常使用需求，也能应付赛道激烈驾驶。究竟新一代君威GS在底盘上有什么技术要点？

　　更“厚道”的底盘悬挂。
　　和普通版本的君威相比，悬挂结构依然维持前麦弗逊后多连杆的结构。而整体结构无论设计和材料应用都在追求刚性和轻量化。譬如追求刚性前全框式副车架和后框式井字型一体式副车架，让悬挂运动有更精准更直接的表现。前后铝制转向节和铝制下摇臂结构，让君威GS有更轻的簧下质量，提高悬挂的贴地性能从而提升操控反应。

　　前悬挂塔顶衬套采用三通路设计，可以分别将弹簧、衬套和避震的负载分别传递至车身，提供更强支撑和更好隔振；后悬挂部分的弹簧衬套则使用了具有更高回弹力的聚氨酯（MCU）材料，拥有更佳的吸震能力，减少通过悬挂传到车厢内的噪音，提升底盘隔振和NVH性能。

　　更运动的调校
　　和一般版本相比，君威GS更注重运动表现，因此底盘调校也有相应的变化。首先前悬挂的主销后倾角加大至6.2度，让前轮拥有更佳的导向性和更强的回正力，方向沟通感更强。前后防倾杆也采用了更粗的中空制品，提升自身刚性和轻量化（降低30%重量）之余也能更有效抑制弯中的倾侧。

　　前避震的弹簧采用了非对称的侧向力补偿设计，在过弯时能够提升对车体的侧向支撑和降低活塞和避震桶内壁之间的摩擦力，让避震的反应更精准更快，寿命更长。

　　高响应性CDC全时液力减振系统
　　CDC悬挂（Continuous Damping Control）全时主动液力减振系统已经是君威GS上的标志性高性能配置。在新一代君威GS上，这套CDC避震系统依然采用德国ZF（Suchs）提供的产品。

　　避震有分双桶式和单桶式，一般大部分的非性能车型都是使用双桶式的避震器。CDC就是通过电磁阀改变双桶避震内外桶间的避震油流通截面，改变单位时间内避震油的流量来改变避震阻尼力。

　　只有CDC避震还不能发挥其最强的功能，因此君威GS配置了专属FlexRide自适应驾驶系统。可以通过车身各处的车身加速度传感器、车轮加速度传感器、以及横向加速度传感器等传感器的数据判断车辆行驶状态，再由中央控制单元ECU进行运算，通过集成在车辆电子控制单元（ECU）内的驾驶模式控制（DMC）软件控制阀门的开度，来对CDC全时主动液力减振系统进行控制。

　　因此装备了CDC避震系统的君威GS带来了丰富的避震自适应模式。

　　更智能的驾驶系统
　　除了对CDC悬挂系统进行控制以外，FlexRide还会对EPS电子助力转向、变速箱换挡逻辑、油门踏板相应、ACC自适应巡航在内的多个车辆子系统的协调控制，以适应不同驾驶者的驾驶风格。并提供NORMAL自动模式、TOUR舒适模式、SPORT运动模式在内的三种驾驶模式供选择。

　　更强的刹车和轮胎
　　君威GS配置了著名刹车品牌Brembo的铝合金分体锻造式四活塞卡钳通风碟的前刹车系统。重量更轻、刹车响应速度更快，较大的活塞也能对刹车片施加更大的压力，刹车性能更强大。刹车盘采用了配FNC碳氮共渗处理的工艺，耐久性更强，摩擦系数也更大。

　　轮胎方面，君威GS标配Continental马牌主打操控性能的MaxContact MC5轮胎，规格245/45R18，磨耗指数340，能够提供较佳的干湿地抓地性能，同时稍硬的胎肩也能提供更精准和更快的响应。

　　比君威更运动，但不极端
　　为了感受新一代君威GS在悬挂底盘上下的功夫，我们特意到了广德试验场的不同测试场地体验。这次的体验主要在动态性能试验区和综合路面环道进行。前者主要测试操控性能，而后者主要测试舒适性和路面适应性。为了能够得到更综合的测试感受，我们特意使用了Tour、Normal和Sport模式进行测试。

　　弯路操控灵敏，稳定性高
　　首先说说动态实验区的测试。这次测试地面是干净的柏油路面，以摆雪糕桶模拟赛道，包括一些变径弯、高速弯、掉头弯和中低速变线绕桩等环节。而测试模式则是使用最具运动化的Sport模式。据说Sport模式能对应激烈的赛道驾驶，因此对君威GS也有比较大的期望。

　　在Sport模式下，由于阻尼变大，避震的反应会变得更快，方向盘的助力也会更少，转向更沉稳有助于驾驶者有更佳的路感和更精准的方向盘操控。在整个测试过程中，CDC的作用比较明显。除了急加速和重刹的车身俯仰抑制得不错以外，在一些连续弯车身的倾侧抑制也相当不错。转向时车身的动态反应相当快，即使以稍快的速度入弯也没有前驱车那种很明显的转向不足，车头转向的迟滞几乎难以察觉，方向盘指向性不错。

　　车胎的抓地力比较充足，从开始响胎到突破抓地力的过程也比较渐进。只有在重煞进入小弯之后，由于CDC系统会加硬前外侧的避震阻尼，车胎会较容易突破抓地力而发生轻微的推头，不过只需要收油前轮就可以快速回复转向轨迹。而高速连续弯转向太快时车尾会稍微有甩尾的倾向，以小动作快速修正车尾就能恢复抓地力，对于一台前驱车来说是相当好玩。而在长高速弯，可以感受到实际上弹簧的磅数还是偏软的，倾侧也会稍明显，估计是为了照顾舒适性。不过即使稍微在高速弯给油，前轮也不会出现很强的拉扯力导致的扭力转向，车身也会整体向外抛而不会呈现很推头的情况，可以看得出悬挂的调校和车身重量前后平衡性相当高。

　　虽然说整体驾驶起来会感觉君威GS的总体弯路极限还没去到极高的层面，不过整体平衡性较佳，车身稳定性和动态的属于同级别上乘的表现，和驾驶者的沟通感也很不错，即使突破极限反应也很渐进，能给与驾驶者信心。对于大部分消费者而言，这是一台很容易开，很容易开得快，也很有驾驶乐趣的车型。
　　复杂路况应变能力高
　　在综合路面环道上，就能体会到CDC避震在不同车速下处理不规则大小震荡的能力。使用Normal模式下，对于一些细小的碎振车内成员基本会难以察觉。高速通过一些起伏较低的减速带，会感受到避震很积极的处理震动，而车身则会感受到较少的影响，只会有轻微的冲击感传到车厢。

　　即使超过80公里/小时通过一些起伏较大的减速带，吸震能力也相当不错，即使车身发生跳动，动作也相当干脆利落，不会有晃动的余震。而在一些平缓的起伏路面，虽然车身也会出现起伏，但不会有坐船的感觉。总体而言，君威GS的在舒适性上的表现会比普通版本的更硬朗更紧绷一些，能够营造一些运动感，但也不至于会严重影响舒适性。

　　运动化高配版君威
　　总体来说，君威GS就是一台运动化高配的君威。相比顶配的普通版君威，顶配的君威GS仅仅比前者贵了3万元，就有ZF制CDC避震、FlexRide自适应驾驶系统、Brembo刹车、可调桶椅、更运动化的调校和外观、18寸马牌MC5轮胎。说实话，3万元即使在后市场购买改装件也买不到，绝对是超超超超超值的良心之选。

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源自：玩车教授）