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 蜂鹰 发表于: 2022-5-1 14:49:00|显示全部楼层|阅读模式

[2022年] 新能源汽车快速增长加剧行业分化:供应链考验中国车企

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源自:21世纪经济报道
  2021年,在全球疫情持续及国内疫情多点散发、芯片紧张、原材料价格上涨、电池短缺等诸多不利因素下,汽车产业链上下游企业负重前行。但动荡之余仍有惊喜,中国汽车工业协会数据显示,2021年中国新能源汽车销量超过350万辆,同比增长1.6倍,市场占有率提升至13.4%。
  我国新能源汽车进入爆发式增长新阶段,由过去的以政策驱动为主转向市场驱动。新能源汽车的发展水平,也对一家车企的经营指标产生了重要的影响。
  据21世纪经济报道记者统计,截至4月29日,在A股、港股、美股上市的29家中国车企(含20家乘用车企业、8家商用车企业)中,已有24家企业发布了2021年财报。
  其中,16家车企2021年营业收入同比增长,14家企业净利润增长。包括“蔚小理”等在内8家车企出现亏损,其中,北汽蓝谷净亏损达52.44亿元。
  随着新能源汽车在私家车消费市场的爆发,电动车业务进一步影响着一家车企盈利能力。2021年,比亚迪营收首次突破了1000亿元,“蔚小理”三家车企虽仍在亏损,但销售毛利率持续改善。而此前曾蝉联国内新能源汽车销量冠军7年的北汽蓝谷,面临着巨大的产品转型压力,已连续两年亏损超50亿元。
  此外,新能源汽车带动了动力电池的强劲需求。除比亚迪外,还有4家A股上市公司。其中,已经发布2021年财报的宁德时代、亿纬锂能营收增速超一倍,国轩高科也实现了54%的营收增长。中国企业在新能源汽车核心零部件中,表现出较强的竞争力,这是我国新能源汽车产业可持续健康发展的有力保障。
  不过,今年以来,动力电池原材料价格持续上涨,车企纷纷上调车价,以及近期疫情对全国汽车供应链的冲击,再加上芯片紧缺及国际形势变化等因素,2022年中国车市面临着诸多挑战,车企业绩承压。
  车企业绩分化明显
  随着中国车市的消费趋势调整、汽车电动化与智能化转型的深入,行业竞争加剧使得车企业绩进一步分化。在乘用车领域,头部企业的盈利能力较强,头部互联网造车新势力成长性较强,但众泰、海马、力帆等边缘车企生存环境愈发艰难。
  2021年,受芯片短缺影响,豪华品牌和主流合资品牌不少畅销车型在终端长期处于供不应求的状态,新车成交价格也有所增长。整体而言,我国汽车消费升级的趋势仍然较为明显。利润主要来自合资品牌的几大国有汽车集团,都取得了不错的经营业绩。其中,上汽集团、广汽集团、长安汽车,在2021年均实现了营收、净利双增长。
  中国最大的两家车企上汽和一汽虽然在2021年销量都出现了小幅下滑,但营业收入都实现了正增长。
  在营收净利连续下滑两年之后,上汽集团有望在2021年止跌回升。该公司前三季度营收增长10.84%至5527亿元,净利润达203.5亿元,增长22.24%。一汽集团全年总营业收入7070亿元,同比增长1.4%。其中,一汽旗下的A股上市公司一汽解放,由于卡车市场低迷导致销量和营收下滑,但公司净利润增长了46%。
  广汽集团虽然2021年销量仅增长了4.92%,但公司营收和净利分别增长了20%和23%。除了广汽丰田和广汽本田强劲的盈利能力之外,自主板块的广汽传祺和广汽埃安均取得了一定增长。
  北汽集团的利润结构较为单一,主要依赖于北京奔驰。北汽股份2021年实现营业收入1759.16亿元,实现净利润38.58亿元,同比增长90.2%。其中,北京奔驰的营收1679.66亿元,营业利润151.51亿元,北京现代和北京品牌均亏损。此外,福田汽车和北汽蓝谷2021年亏损额均高达50亿元。
  长安汽车的业绩向好则主要依赖于自主板块业务。2021年,长安汽车营业总收入1051.41亿元,同比增长24.33%,创近五年新高;净利润35.52亿元,同比增长6.87%。长安汽车表示,报告期内公司净利润的改善,得益于自主板块的销量提升,使得利润实现同比大幅增长。
  吉利、长城、比亚迪三家民营自主龙头车企,也扛住了市场的周期性波动,保持了正向增长的韧性。
  得益于新车销量的增长和产品结构的调整,2021年,吉利汽车、长城汽车、比亚迪三家民营车企汽车业务纷纷实现了营收破千亿,分别实现10.3%、32.04%和33.93%的同比正增长。
  不过,净利润并未与营收增速同步。三家企业中,仅有长城汽车实现了净利润的正增长,但增速不及营收;比亚迪和吉利汽车的净利润则分别下滑了28.08%和21.9%。
  三家车企之中,2021年,吉利汽车销量最高,但整体平均单车收入只有8.77万元,长城汽车整体平均单车售价则超过10.6万元,而由于新能源汽车目前价格高于传统燃油车,据威尔森数据显示,比亚迪乘用车的单车均价已突破15万元。
  作为第一波互联网造车新势力的蔚来、小鹏、理想,在2021年跨过生死线,三家年交付量均突破9万辆,进入快速成长期。
  从各项财务指标来看,尽管三家的营收、交付、毛利率等相较上年均实现了大幅增长,但仍难逃亏损的命运。蔚来营收最高、亏损同比收窄;小鹏销量最好但亏损扩大;理想则因为有效的成本控制亏得最少。
  三家企业距离特斯拉还存在不小的差距,想要实现盈利也仍需一段时间。蔚来汽车董事长李斌判断,蔚来预计在2023年四季度实现当季盈亏平衡,希望在2024年全年实现盈亏平衡。
  中信证券指出,三家新势力正处在盈利能力改善的加速期,大额研发投入导致其短期仍在战略性亏损,但其不断攀升的单车毛利润已经显示出其在未来逼近盈亏平衡点的能力,有望在未来一年迅速逼近盈亏平衡点。
  新能源汽车爆发式增长背后
  新能源汽车进入市场化阶段,让所有车企都开始调整企业的业务结构,这种现象在2021年尤为明显。
  我国汽车合资股比在2022年全面放开,此前依靠合资车企牟利的大型国企希望在新能源汽车板块找回失地。2021年,北汽极狐、东风岚图、上汽智己、长安阿维塔等全新品牌陆续推出。国有车企希望通过与华为百度、阿里等互联网科技公司的合作,补上在智能化的短板。
  值得一提的是,新能源业务将是国企混合所有制改革的重要载体。广汽埃安正积极推进混改,计划在2022年进入资本市场;长安新能源则引入了宁德时代等外部资本。
  “考虑大国企全面实施深度混合所有制改革的复杂性和风险,可先从电动智能汽车业务入手,设立新事业单元,以股东优质化、股比合理化为原则,一是引入在资本市场有运作经验和号召力的金融资本,二是引入对产业生态有建设性贡献的ICT等产业资本,同时设立职工持股平台,科学设计员工持股计划。”江淮汽车原董事长左延安此前接受21世纪经济报道记者专访时表示。
  他认为,形成国有资本不绝对控股的科学的产权结构,并派生出现代企业的治理体系和有全球竞争力的用人用工分配机制,实现人才的国际化和跨界化,将提升汽车软件的研发能力,提升企业参与电动智能汽车新赛道的竞争力。
  在产业变革浪潮下,吉利、长城、比亚迪也在调整自己的打法。
  比亚迪在2021年发布DM-i混动平台,低成本和低油耗等优势一定程度上推动了插混车型与燃油车的平价,而现阶段纯电动车和燃油车之间还存在着较大的成本差距。
  插混车型的热销,使比亚迪的新能源乘用车销量占比大幅提升,到2021年12月,比亚迪卖出的乘用车中超过90%是纯电或插混车型。今年4月3日,比亚迪正式宣布自2022年3月起停止传统燃油汽车的整车生产,成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。
  4月3日,比亚迪正式宣布,根据公司战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,在汽车板块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
  吉利汽车则在加快科技转型的节奏,在2021年相继发布了全新的蓝色吉利行动计划和“智能吉利2025”战略。2021年1月,吉利汽车与百度、富士康分别成立合资公司,并开放浩瀚架构;同年3月,吉利推出全新高端智能纯电汽车品牌极氪并开启批量交付;同年9月,面对华为、小米等手机厂商前赴后继地下场造车,吉利反向跨界,宣布正式进军手机领域。
  蔚来、小鹏、理想,则在2021年开始释放更清晰的长远战略布局,撕掉特斯拉“中国复制者”的标签,寻找差异化竞争的角度。蔚来定位高端纯电,同时打造全场景用户服务;小鹏主打科技和智能,坚持全栈自研,冲击高端区间;理想则坚持实现增程、纯电两条腿走路,聚焦家庭用车痛点。
  新能源汽车爆发式增长背后,所有车企都在调整着自己的生存策略,汽车产业的商业逻辑也在发生着变化。
  供应链持续受影响,企业业绩承压
  据21世纪经济报道记者统计,目前已有14家A股上市车企公布了2022年一季报。其中,10家车企营收高于去年同期,7家企业实现净利润同比增长,有7家车企一季度亏损。
  中汽协数据显示,今年一季度,汽车累计销量为650.9万辆,同比仅增长0.2%。不过,新能源汽车市场延续增势。3月,新能源汽车销量为48.4万辆,同比增长1.1倍。一季度,新能源汽车累计销量为125.7万辆,同比增长1.4倍,市占率达到19.3%。
  需要指出的是,汽车行业当前面临着供给端与需求端的双重压力。
  在供给端,汽车芯片短缺尚没有得到明显缓解,今年以来动力电池原材料价格持续快速上涨,企业即便调整了整车售价,利润也会受到一定影响。今年一季度,宁德时代一季度实现营业收入486.78亿元,同比增长153.97%,但净利润下滑23.62%至14.93亿元。亿纬锂能和国轩高科的营业收入虽然分别增长了127.69%和203.14%,但净利润却分别下滑了19.43%和32.79%。
  今年1月,国家新能源车补贴标准按计划退坡,大部分企业力争通过自身的内部平衡操作和前期的一些成本降低来化解补贴退坡带来的影响,不过,由于锂和镍等原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期,因此在动力电池涨价后的车企压力非常大,只能通过涨价来缓解成本压力。
  3月以来,多家车企对价格进行调整。据不完全统计,在刚刚过去的3月,共有超过20家国内新能源车企宣布涨价,涨幅最高的超过3万元。目前,由于补贴退坡及原材料价格上涨带来的两轮新能源汽车价格上涨,对于新能源汽车产销规模的影响暂时不明显。
  但由于大多数新能源车企采用订单销售制,目前的销量主要来自此前的订单。新能源车价上涨会否影响到新增订单量,还有待观察。
  上海、苏州、吉林等地疫情给当地整车和零部件企业正常的生产经营造成了严重影响,由于汽车产业链长,因此也影响到其他地区的整车厂生产节奏,多家企业出现停限产情况,对汽车产销造成了较大的冲击。
  “一汽目前已经总体复工,正在爬坡生产,上汽也逐步开展复工测试,零部件企业也开始逐步复工复产,但速度不会快,供应链产能的充分释放仍存在不确定性,确保供应链的完整和有效保障任务仍十分艰巨。另外,由于制造成本和物流费用的增加,将进一步降低汽车行业的盈利能力。”4月24日,中国汽车工业协会副秘书长陈士华对21世纪经济报道记者表示。
  在汽车消费端,据中汽协观察,从去年11月份开始,终端市场就开始出现疲弱的苗头,今年春节后,由于疫情带来的直接影响和间接影响,终端市场更是出现了较大幅度下滑的情况。目前多数企业反映新增订单在下降,新能源汽车终端市场表现较好,但传统燃油车市场急剧下滑。
  “相比汽车生产跟不上,终端需求的走弱更难以在短期内扭转,因此我们预计,如果没有明显加码的促进汽车产业增长的政策措施,今年将难以实现年初预计的增长目标。”陈士华说。
  (作者:左茂轩 编辑:张星)
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