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 巨蜥 发表于: 2022-4-29 03:09:02|显示全部楼层|阅读模式

[2022年] 自动化驾驶商业化前夜,驭势科技重点押注无人配送车 | REAL100

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源自:界面新闻
⊙记者: 伍洋宇

  因为疫情中的无接触需求,无人配送车的价值开始得到更广泛的关注。
  近日,驭势科技联合广州联通、中国联通智能城市研究院将一批无人配送车Uibox从浙江嘉善送至广州。据介绍,Uibox无人配送车每次可运载200公斤的物资,满载续航距离可达80公里,目前已在广州白云区方圆小区启用。
  驭势科技是一家成立于2016年的自动驾驶公司,有主研发的U-Drive智能驾驶平台。商业化方面,公司面向机场、区物流、公交和乘个出等细分市场推出了定制化驾驶解决案。
  驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙告诉界面新闻,无人配送车带来的营收目前在公司占比相对最高,同时也会是今年下半年公司推进商业化的一个重点。
  尽管无人配送车正在获得更多关注,但这其实是一个慢行业。吴甘沙表示,在这个场景的TOB生意中,“你可能得在一个灯塔客户上面经营3到5年才能做大并形成价值闭环。”
  首先,从项目POC(概念验证)到立项可能就会花去一年,第二年当企业采购几台车之后需要反复验证,确定能够降本增效才会真正进行规模化的部署。
  “所以战略上我们是按照持久战的思路去打,而不是速决战。”吴甘沙认为,这也是巨头无法冒然进入这一领域的原因。
  自动驾驶作为一项前沿技术,其商业化仍然处于非常早期的阶段。吴甘沙运用了一个相对普遍的标准来定义其商业化的成熟,即特定市场中,自动驾驶所代表的业态能够达到15%至20%的渗透率。“但是我们必须得承认,很难判断说哪一个特定的场景组合能够最快跑出来。”
  从全行业的视角来看,吴甘沙认为自动驾驶某个场景下的商业模式能否跑通,需要以安全性为前提,并在一个多维度正交模型中进行验证。其中,场景复杂程度、速度与风险、人与汽车的权责区分是三个主要维度。
  例如,乘用车在城市道路就处于场景复杂、中低速、风险因素较多的状况,而在这里司机(或者说人类)仍然是判断主体也是责任主体,因而现阶段只能以功能有限的L2级别ADAS辅助驾驶系统为主。吴甘沙认为,至少三至五年内,城市区域自动驾驶都会以L2为主。
  而在商用车领域,按照前述模型,自动驾驶产品应用的规模化将会从载物到载人,从低速到高速,从小型车到大型和重型车,从限定场景到开放道路。
  据介绍,截到2021年1,驭势科技拥有超过500名员,其中研发员占团队规模的80%,50%以上团队成员为博和硕学历。
  吴甘沙曾担任英特尔中国研究院院、席程师。在他看来,团队成立初期氛围更像是做科研,而要让一个“写论文”、“做算法”的团队向做产品和商业化进行转化,也是创业之后需要持续扩展的一种能力。
  至于方法,吴甘沙前不久请了一位老师为团队做了两天的workshop,重点讲解传统的商业化方法论。与此同时,他对整车厂、机场、高铁站等合作方也有一些新的看法,“现阶段很重要的是,我们已经不再一手交钱一手交货,处于零和博弈的这样一种关系了。”用他的话说,更多是一种在生态层面协同创新的关系。
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